Charles Godefroy

Charles Godefroy, né le 29 décembre 1888 à La Flèche (Sarthe) et mort le 11 décembre 1958 à Soisy-sous-Montmorency, près de Paris, est un aviateur français, célèbre pour son vol spectaculaire sous l'arc de triomphe à Paris le 7 août 1919.               

À l'occasion du défilé de la victoire sur les Champs-Élysées le 14 juillet 1919, marquant la fin des hostilités de la Première Guerre mondiale, le commandement militaire ordonne aux aviateurs de défiler à pied, à l'instar de l'infanterie. Pour les pilotes, qui se considèrent comme des « héros de l'air », il s'agit d'une provocation.

Lors d'une réunion au Fouquet's, sur les Champs-Élysées, un groupe d'aviateurs décide de venger l'affront en sélectionnant l'un d'entre eux pour passer sous l'Arc de Triomphe pendant la parade. Le choix se porte sur Jean Navarre, qui a douze victoires à son actif et est considéré comme un as des pilotes de chasse. Mais Navarre se tue le 10 juillet lors d'un vol d'entraînement.

Avec 500 heures de vol, Charles Godefroy est considéré comme assez expérimenté pour relever le défi, qui excite fort le jeune aviateur. Avec son ami journaliste Jacques Mortane, il étudie plusieurs fois l'arc de triomphe pour y repérer les courants d'air et déterminer la voie aérienne. Puis il s'entraîne sous le pont sur le Petit-Rhône à Miramas. Mortane se prépare à filmer l'événement pour la postérité. Le vol étant contraire à toutes les règles, les préparatifs se déroulent dans le plus grand secret. Mais le projet n'est pas mis en œuvre pendant le défilé.

Le 7 août 1919 à 7h20, trois semaines après le défilé de la victoire, en secret et vêtu de son uniforme d'adjudant-chef, Charles Godefroy décolle de l'aérodrome de Villacoublay dans un biplan Nieuport 11 « Bébé » (appelé ainsi en raison de sa petite envergure de 7,52 m), un chasseur équipé d'un moteur Gnome-Rhône de 120 ch. Il arrive à la porte Maillot peu de temps après. Venant de l'ouest, il contourne l'arc de triomphe à deux reprises et commence son approche par l'avenue de la Grande-Armée. Il prend de la vitesse et passe sous la voûte en biais et en descente. Il n'a pas beaucoup de marge, la voûte étant haute de 29,19 m. Il survole à basse altitude un tramway dans lequel les passagers se jettent au sol, et de nombreux passants s'enfuient effrayés. Godefroy survole la place de la Concorde avant de retourner à l'aérodrome, où son mécanicien vérifie l'avion. Personne à l'aérodrome n'a remarqué le vol, qui n'a duré qu'une demi-heure.

Des photographes et des cinéastes avertis par le journaliste Jacques Mortane sont présents. Selon Philippe Gras, une photographie aujourd'hui conservée au musée de l'Air et de l'Espace a été prise par Jacques Mortane lui-même. De nombreux articles ont été publiés dans des journaux. Le préfet de police Fernand Raux fait interdire la projection du film.

Godefroy reste officiellement en arrière-plan, mais son nom ne peut pas être tenu secret bien longtemps. Les autorités désapprouvent l'événement car elles craignent qu'il soit reproduit, mais Godefroy s'en tire avec un simple avertissement. L'exploit en fait un héros local à La Flèche. La ville appose une plaque sur sa maison natale.

Après cet exploit, Godefroy renonce à voler. On ne sait s'il l'a fait pour l'amour de sa famille ou si les autorités militaires l'y ont contraint. Par la suite, il s'installe avec sa femme et sa fille à Soisy et se consacre à son commerce de vins à Aubervilliers.

Son vol est oublié et ce n'est qu'à sa mort qu'on se rappelle à nouveau sa performance. L'Armée de l'Air envoie une délégation à ses funérailles et la Ville de Paris lui décerne une médaille d'honneur d'argent à titre posthume. La ville de Soisy donne son nom à une rue et érige une stèle commémorative. Une crèche de Soisy porte son nom.

Avec le vol sous l'Arc de Triomphe, Charles Godefroy a inscrit son nom dans l'histoire de l'aviation. Pendant plus de 60 ans, il est le seul à avoir osé le passage spectaculaire sous l'arc, jusqu'à ce qu'en 1981 Alain Marchand la reproduise. En 1991, un inconnu essaie de dépasser l'exploit en passant d'abord sous l'arc de triomphe, puis sous la tour Eiffel en avion Mudry Cap B-10. Mais Charles Godefroy a toujours l'honneur d'être le premier.

La rue Saint-Jacques

Si Paris vous paraît être un labyrinthe, prenez la rue Saint-Jacques : son axe est orienté du nord au sud sans le moindre virage. La raison ? Elle était là avant la ville. Il s'agissait du "Cardo Maximus" de Lutèce, la première voie à être tracée par les Romains, du nord au sud et à laquelle toutes les autres rues devaient être parallèles ou perpendiculaires.

Sapeur pompier de Paris

Juillet 1810 : Paris célèbre le mariage de l'archiduchesse Marie-Louise avec Napoléon Ier. Le bal donné par l'ambassadeur d'Autriche en l'honneur des nouveaux époux tourne à la catastrophe : la salle de bal, mince construction de bois élevée dans le jardin de la résidence, -s'embrase, faisant de nombreuses victimes. Furieux de l'inefficacité des secours, Napoléon prend des sanctions et crée par décret du 18 septembre 1811 le Bataillon de sapeurs chargé des pompes à incendie de la Ville de Paris. La capitale est ainsi dotée d'une particularité unique au monde, qui subsiste encore aujourd'hui : un corps de pompiers militaires.

En créant les sapeurs pompiers de la Ville de Paris en 1811, Napoléon sanctionne un échec : celui des gardes-pompes civils créés en 1716. Un ancien comédien, Dumouriez du Perrier avait alors obtenu du Régent la direction générale d'un service de 32 hommes.

La décision de l'empereur crée une triple ambivalence : le nouveau corps est militaire, mais il est placé sous les ordres du préfet de police ; pour former la nouvelle unité, Napoléon délègue une partie des sapeurs du Génie, chargés de la protection des palais impériaux, mais ne s'oppose pas à la réintégration d'une partie des anciens gardes-pompes civils ; enfin ce corps militaire n'est voué qu'à des missions pacifiques.

Après l'annexion des communes voisines de Paris en 1860, Napoléon III transforme le bataillon en régiment en 1866. Sa compétence est étendue à l'ensemble du département de la Seine en 1939 et le régiment est transformé en brigade en 1968 : l'actuelle brigade de sapeurs pompiers de Paris (BSPP).

Les transformations de Paris sous la IIIe République, la construction de grands immeubles, la multiplication des établissements industriels, l'arrivée du gaz, de l'électricité, du métro furent l'origine ou le lieu de grands sinistres qui frappèrent l'opinion : l'Opéra-Comique en 1887 (80 morts), la Comédie-Française en 1900, le Printemps en 1921. Citons aussi le célèbre incendie du Bazar de la Charité en 1897 (112 morts). Les moyens de transport modernes furent aussi en cause avec l'incendie de la station de métro Couronnes en 1903 (84 morts). L'effectif initial de 576 militaires va donc augmenter régulièrement jusqu'à atteindre aujourd'hui 8 700 militaires, accompagnant une croissance phénoménale des interventions : 8 000 environ par an vers 1920, 500 000 aujourd'hui. Les actions terroristes des années 80/90 furent à leur tour l'occasion de la mise au point de plans d'intervention permettant de déclencher un déploiement considérable de moyens.

Le sapeur pompier de Paris n'est plus limité à la lutte contre l'incendie comme nombre de ses collègues étrangers, mais devient le spécialiste de l'urgence et de la lutte contre les catastrophes, quelle que soit leur origine. Le secours à victime représente désormais une part majoritaire des interventions.

Untergunther

Les "Untergunther" sont un groupe de personnes à Paris qui clandestinement vont dans des endroits abandonnés ou délaissés en vue d'y faire une action positive. Cela nécessite souvent de désactiver les alarmes et de s'introduire illégalement dans différents lieux. Ils ont par exemple réparé dans le plus grand secret durant un an une horloge du Panthéon, cassée depuis des années.

Lorsqu'ils ont informé l'administrateur du monument de leur action, celui-ci n'a pas apprécié, en a démonté les pièces et les a poursuivi en justice.

Ce mouvement fut connu des médias et du grand public lorsque la police française découvrit, le 24 août 2004 dans les anciennes carrières sous le Palais de Chaillot, un complexe clandestin d'environ 300 m2 comprenant une salle de projection appelée « les Arènes de Chaillot ». Après une première intervention de constat effectuée, une affichette fut découverte lors de la deuxième visite, sur laquelle était écrit « Ne cherchez pas ». Le complexe avait été entièrement déménagé.

Boulangers parisiens

À Paris, les boulangers ne peuvent pas prendre leurs congés d'été quand ils le souhaitent. Un arrêté préfectoral répartit les boulangeries de Paris et d'une partie de la région parisienne en deux groupes qui doivent prendre les congés par alternance en juillet ou août. Cette règle est un héritage d'un fait divers particulièrement horrible qui eut lieu durant la Révolution française, où un boulanger fut assassiné pour avoir caché des pains, la population étant alors affamée.

Hôtel Crillon

Lors du passage de Charles de Gaulle sur la place de la Concorde lors de sa descente triomphale des Champs-Élysées, le 26 août 1944. La foule essuie des tirs provenant, semble-t-il, de l'Hôtel Crillon. À ce moment, quelqu'un crie « C'est la cinquième colonne ! », sans doute pour signifier qu'il s'agissait d'Allemands embusqués. Mais un chef de char d'assaut comprenant que les tirs viendraient de la cinquième colonne de la façade de l'hôtel, et criant « la cinquième colonne » donne l'ordre au tireur de viser cette cible. En effet la cinquième colonne en partant de la rue Royale est d'une autre couleur que les autres.

Bunker secret

Sous le Champ de Mars à Paris se trouve un bunker aujourd'hui démilitarisé. Créé en 1909 il était réservé aux télécommunications militaires via la tour Eiffel toute proche. Son existence resta secrète durant 70 ans et il peut se visiter à certaines occasions. Il est aujourd'hui utilisé par l'entreprise chargée des restaurants du premier monument payant de France afin de nourrir une armée de touristes.

Outre les cuisines on y trouve la salle des machines d'origine qui contrôle toujours les ascenseurs.

L'Institut métapsychique international (IMI)

Il existe à Paris un institut pour l'étude des phénomènes paranormaux, où les chercheurs travaillent très sérieusement sur les fantômes et les maisons hantées. Placé sous la tutelle du ministère de l'Intérieur, l'Institut métapsychique international (IMI) enquête sur les croyances collectives, mais aussi la télépathie et la clairvoyance. Avec des détecteurs de champs magnétiques et une collection de clés tordues, des chercheurs traquent depuis près d'un siècle les phénomènes inexpliqués

La tour First

La tour First, également appelée tour CB31, est un gratte-ciel de bureaux situé dans le quartier d'affaires de La Défense près de Paris, en France (précisément à Courbevoie, dans le quartier de la Défense). Construite initialement en 1974, la tour a été transformée en 2007-2011. La transformation a porté sa hauteur à 231 mètres, ce qui en fait le plus haut gratte-ciel de France devant la tour Montparnasse, et le 15e plus élevé d'Europe.        

La tour a fait l'objet, de mars 2007 à l'automne 2011, sur une conception du cabinet d'architectes américain Kohn Pedersen Fox Associates, associé au cabinet français SRA, d'une transformation massive tant au niveau de l'aspect extérieur que de sa hauteur totale, qui s'élève à 218 ou 231 mètres1 (hauteur officielle inscrite sur le bâtiment lui faisant face le 5 mai, jour de l'inauguration) au-dessus du niveau du sol (quai de Seine, au pont de Neuilly) pour une surface de 79 000 m2. Si un mât prévoyait initialement de faire culminer la tour à 240 m, celui-ci a finalement été abandonné.

Elle dispose d'un éclairage nocturne particulier : une fois la nuit tombée, le haut de la tour s'illumine selon la météo du lendemain : grâce à des milliers de LED, elle devient jaune et orange pour du soleil ou affiche de la pluie, des nuages ou de la neige.

Opéra Garnier

Le sous-sol de l'opéra Garnier à Paris ne ressemble pas à ce que l'on pourrait penser. En effet, il abrite un lac artificiel qui sert entre autres à l'entraînement des plongeurs et de réserve d'eau pour les pompiers, et dans lequel on peut trouver des carpes vivantes ! Ce lac a été conçu par l'architecte de l'opéra, Charles Garnier, pour stabiliser l'ouvrage.

La cour des comptes

Les comptes fiscaux du royaume voyageaient avec les rois de France lors de leurs pérégrinations, car ils servaient de preuves ou de références et étaient essentiels à l'établissement des chartes et des traités sur lesquels étaient apposés les sceaux du roi et de ses vassaux.

C'est en raison de la perte de la totalité des comptes fiscaux du royaume de France lors de la bataille que Richard Ier d'Angleterre mena contre Philippe II de France en 1194 dans le comté de Blois — le souverain anglais fit main basse sur les coffres contenant les comptes du royaume de France et refusa de les restituer — que la décision de rendre les comptes de la cour sédentaires fut prise par Philippe II qui installa un embryon de Chambre des Comptes dans l'île de la Cité, le Trésor étant gardé à la Tour du Temple.

Cependant, la première organisation officielle ressort de l'ordonnance de Vivier-en-Brie de Philippe V de France « le long » en 1320 : autour du souverain des finances (représentant du roi) siègent des maîtres clercs, préfiguration des actuels conseillers maîtres.

C'est en 1256 qu'une commission issue de la Cour du roi (Curia Regis) est mentionnée dans une ordonnance de saint Louis. Elle prescrit aux « mayeurs et prud'hommes » (les maires) de Haute-Normandie d'établir chaque année des comptes à lui adresser. Quelques années plus tard, en 1303, la Chambre des comptes de Paris, qui succède à la Cour du roi en matière de finances, est installée au Palais de la Cité où elle restera jusqu'à la Révolution.

À la fin du XIVe siècle, apparaissent les fonctions de présidents et celles de représentants du ministère public. La séparation des ordonnateurs et des comptables s'établit en même temps que la Chambre devient une institution distincte de la Cour du roi.

Puis en 1467, une ordonnance sera prise par Louis XI, au terme de laquelle les chambres ne deviennent vacantes qu'en cas de mort, de démission volontaire, ou de condamnation pour forfaiture de leurs titulaires. C'est alors que les fondements de l'inamovibilité des juges des comptes, essentielle à leur fonction, sont ainsi posés.

Après la Révolution, le Bureau de comptabilité créé par la Constituante, transformé en Commission de la comptabilité sous la Convention, n'a ni l'autorité, ni les moyens de garantir la régularité des fonds publics. C'est alors que Napoléon Bonaparte, via la loi du 16 septembre 1807, crée la Cour des comptes, un corps unique centralisé de contrôle des comptes publics.

La Cour des comptes a son siège au Palais d'Orsay, jusqu'à l'incendie de ce dernier pendant la Commune de Paris en 1871. Elle est hébergée temporairement au Palais-Royal ; elle gagne en 1912 la rue Cambon, dans un bâtiment construit d'après les plans de Constant Moyaux, à l'emplacement du Couvent de l'Assomption.

Coup de canon

Les Parisiens au début du XXe siècle n'avaient pas de problème pour régler leur montre. De 1900 à 1914, tous les jours à midi pile, un coup de canon était tiré de la Tour Eiffel. Ce coup de canon était surnommé canon de midi. Une autre ville française connait cette tradition : à Nice, un « coup de canon » est encore tiré tous les jours à midi, mais le canon a été remplacé par une fusée.

Station Concorde

Si vous prenez le métro à Paris jusqu'à la station Concorde située sur la ligne 12, vous pourrez apercevoir des lettres écrites sur chaque brique blanche des murs de la station. En y regardant de plus près, on se rend compte qu'il s'agit d'un texte rédigé sans ponctuation : la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789, réalisé par l'artiste Françoise Schein.

Les arènes de Lutèce

Si depuis 1896 on peut se promener dans les arènes de Lutèce, c'est grâce à Victor Hugo qui les a sauvées en écrivant en 1883 au Conseil Municipal de Paris. En partie détruites par des invasions, tombées dans l'oubli au Moyen-Âge, elles furent redécouvertes lors de travaux d'élargissement de route en 1860.

Voici le texte de la lettre de Victor Hugo : "Monsieur le président, Il n'est pas possible que Paris, la ville de l'avenir, renonce à la preuve vivante qu'elle a été la ville du passé. Le passé amène l'avenir. Les arènes sont l'antique marque de la grande ville. Elles sont un monument unique. Le conseil municipal qui les détruirait se détruirait en quelque sorte lui-même. Conservez les arènes de Lutèce. Conservez-les à tout prix. Vous ferez une action utile, et, ce qui vaut mieux, vous donnerez un grand exemple."

Les galeries Lafayette

Pour se faire de la publicité, les galeries Lafayette situées boulevard Haussmann à Paris organisèrent un concours : il fallait atterrir en avion sur le toit du magasin qui ne faisait que 30 mètres. Bien que les autorités interdirent à quiconque de tenter l'exploit, cela ne dissuada pas l'aviateur Jules Védrines qui réussit à y atterrir le 19 janvier 1919. Une stèle située sur le toit commémore cet exploit.

Paris en carton

Au cours de la Première Guerre mondiale, les forces françaises commencèrent à créer un faux Paris afin de tromper les bombardiers allemands : à une époque où l'aviation militaire n'en était qu'à ses débuts, le stratagème aurait pu fonctionner : la ville était constituée de lumières, de faux rails et de faux bâtiments. Le projet ne fut toutefois pas achevé avant la fin de la guerre.

Stations fantômes du métro de Paris

Les stations fantômes du métro de Paris sont des stations fermées au public en service commercial. Pour des raisons historiques ou commerciales, plusieurs stations du métro de Paris sont inutilisées et inaccessibles, ce qui leur confère un certain mystère pour les Parisiens.
La plupart ont été fermées lors de l'entrée en guerre de la France en septembre 1939, au début de la Seconde Guerre mondiale, et certaines sont demeurées fermées depuis ; d'autres ont été recyclées ou ont disparu au gré de l'évolution du réseau. Deux stations enfin ont été construites mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur et sont dépourvues d'accès à la voie publique. Trois autres ont été conçues, mais n'ont jamais été desservies par une ligne de métro.

Les stations jamais ouvertes
Deux stations du métro de Paris ont été réalisées sur des embranchements, mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur étant dépourvues d'accès extérieurs : Porte Molitor / Murat et Haxo. Seules quelques rares circulations lors de circuits spéciaux permettaient de les visiter jusqu'en 2007.
Porte Molitor est une station construite sur un raccordement entre les lignes 9 et 10 dit « voie Murat », et destinée à l'origine à la desserte du stade du Parc des Princes les soirs de matchs. Mais l'exploitation trop compliquée de cette desserte a fait abandonner le projet, et les accès ne furent jamais construits. Les voies servent depuis au garage des trains.
Une voie unique, dénommée la voie des Fêtes, relie Place des Fêtes à Porte des Lilas avec une station intermédiaire : Haxo. Cette voie est destinée à relier les lignes 3 et 7 (actuelles 3 bis et 7 bis), mais il fut finalement décidé de ne mettre en place qu'un simple service de navettes directes entre les stations des deux lignes, navette boudée par les voyageurs et supprimée en 1939. La station Haxo n'a ainsi jamais vu passer un seul voyageur ; ses accès extérieurs n'ont même jamais été construits.

Stations fermées puis rouvertes Au début de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement met en application un plan, prévoyant un service réduit sur le réseau métropolitain. Seules 85 stations demeurent ouvertes à l'exploitation. La plupart rouvre dans les années qui suivent, mais quelques-unes considérées comme peu fréquentées et donc peu rentables restent fermées plus ou moins longuement. Une seule, Saint-Martin, rouvre après la Libération. Située sur les Grands Boulevards, elle connaît une importante fréquentation, mais elle est finalement refermée à cause de sa trop grande proximité de la station voisine Strasbourg - Saint-Denis : seuls cent mètres séparent les accès les plus proches de ces deux stations.
Varenne (ligne 14, actuelle ligne 13) rouvre le 24 décembre 1962, puis la station Bel-Air (ligne 6) le 7 janvier 1963. Rennes (ligne 12) et Liège (ligne 13) rouvrent au public après presque trente ans de fermeture, respectivement le 20 mai 1968 et le 16 septembre 1968. Mais cette réouverture est réalisée au prix d'horaires aménagés : ces deux stations sont fermées après 20 h, ainsi que chaque dimanche et jour férié. Rennes redevient une station à horaires classiques le 6 septembre 2004, et Liège, dernière station du réseau à horaires restreints, retrouve des horaires normaux le 4 décembre 2006.
Cluny (ligne 10) reste dans l'oubli durant près d'un demi-siècle. Mais la construction de la gare Saint-Michel - Notre-Dame de la ligne B du RER provoque sa réouverture, pour établir une correspondance avec la ligne 10 : elle rouvre au public le 17 février 1988 en même temps que la gare de la ligne B. Elle est rebaptisée pour l'occasion Cluny - La Sorbonne.

Les stations fermées
Trois stations n'ont cependant jamais été rouvertes depuis 1939 : Arsenal (ligne 5), Champs-de-Mars (ligne 8) et Croix-Rouge (ligne 10).
Deux autres stations sont ouvertes, mais possèdent des quais morts, c'est-à-dire inaccessibles au public : Porte des Lilas - Cinéma (ligne 3 bis) et un des accès à Invalides (un des quais de la ligne 8 est non utilisé suite au réaménagement de la station). La station Porte des Lilas - Cinéma est utilisée pour des tournages cinématographiques ou publicitaires.

Les stations jamais réalisées Trois stations ont été prévues sur des extensions de lignes à réaliser pour une ouverture ultérieure, lors de l'édification de l'aéroport d'Orly et du quartier de La Défense. Mais victimes d'une évolution des projets, elles n'ont jamais été aménagées ni desservies par une ligne. Deux se situent sous la dalle du quartier d'affaires, et une sous l'aérogare d'Orly-sud. Elles se résument à un simple coffrage en béton situé dans les sous-sols, et restent dépourvues du moindre aménagement.

À l'aéroport d'Orly
Lors de la construction de l'aéroport d'Orly en 1961, son architecte, Henri Vicariot, prévoit un emplacement sous l'aérogare pour une future station de métro. Orly-Sud a été construite au deuxième sous-sol de l'aérogare sud, en prévision d'un futur prolongement de la ligne 7 du métro jusqu'à ce lieu. Mais aucun prolongement n'a été mis en œuvre, les pouvoirs publics privilégiant alors l'aéroport de Roissy et le métro automatique Orlyval ouvert en 1991 ayant été établi en viaduc, sans utiliser l'emplacement réservé.
Depuis, cette réserve, qui est une vaste pièce d'environ 100 m de long sur 10 m de large orientée selon un axe nord-sud, a été transformée en entrepôt et est surnommée le « sous-marin » par les employés d'Aéroport de Paris. Le réseau de chauffage passe par ce local et un projet de tapis de bagages y est à l'étude. Sa réutilisation dans le cadre de la création d'une gare TGV sur la ligne nouvelle d'interconnexion sud n'est pas envisagée en raison de son sous-dimensionnement et du tracé est-ouest de cette ligne. Elle pourrait devenir le terminus de la ligne de métro qui sera prolongée jusqu'à l'aéroport dans le cadre du projet Grand Paris Express (ligne 7 ou ligne 14), mais la place manquerait pour que les trains puissent pour l'instant y faire demi-tour.

À la Défense Dès le prolongement de la ligne 1 du métro au pont de Neuilly en 1937, le futur prolongement à La Défense est déjà envisagé, avec l'amorce d'une traversée sous-fluviale. Lors de la construction de la dalle piétonne, qui recouvre les voies routières et les nombreux parkings souterrains durant les années 1970, l'Etablissement public pour l'aménagement de la Défense (EPAD) fait réserver deux coffrages destinés à accueillir deux futures stations de métro, sur l'axe qui devait être desservi par la ligne. La Défense - Michelet et Élysées - La Défense sont respectivement situés sous le quartier Michelet et sous le quatrième sous-sol du parking du centre commercial des Quatre Temps situé dans l'immeuble Élysées La Défense.
Mais lors de la conception du prolongement, qui attend le début des années 1990, soit plus de cinquante ans, pour être enfin réalisé, la complexité et donc le coût d'une traversée sous-fluviale dans ce secteur sont jugés dissuasifs. En effet, le sous-sol est déjà encombré par le tunnel de la ligne A du RER édifié durant les années 1960. La traversée de la Seine est ainsi réalisée en passant sur le pont de Nauilly, et non en tunnel comme prévu au départ. Les emplacements réservés ne servent donc pas et restent depuis uniquement accessibles par une trappe située dans le 4^e sous-sol des parkings, à une profondeur de trente mètres sous le niveau de la dalle. La ligne et ses stations actuelles ont été implantées dans l'axe de l'esplanade et réalisée en partie sur l'emprise des voies de l'autoroute A14, réduite à 2 × 2 voies au lieu des trois prévues.
Ces réservations étant toujours existantes et non utilisées, la réservation Élysées - La Défense est considérée comme une « opportunité technique sur ce secteur » pour la construction de la station La Défense du projet Arc Express. L'encombrement maximal du sous-sol de la Défense par les différents réseaux (routiers, transports, concessionnaires) et par les fondations des tours ne permet pas d'envisager l'implantation d'une nouvelle station de transport en commun. L'implantation de la station La Défense du projet Arc Express dans ces réservations situées sous le centre commercial des Quatre Temps a donc été choisie par le STIF et par l'EPAD dans le cas où le tracé passant par La Défense serait retenu. Ces réservations mesurent 200 m de long sur 30 m de large et permettent d'envisager l'implantation de la station ainsi que les voies d'arrière-gare nécessaires au retournement des rames.

145 rue de La Fayette

Si vous vous promenez au 145 rue de La Fayette à Paris dans le 10e arrondissement, vous ne verrez rien de particulier à part un immeuble de style haussmannien classique. Pourtant, il s'agit d'une fausse façade, car il n'y a pas d'immeuble : derrière la façade se cache à l'abri des regards une bouche d'aération appartenant à la RATP.

Banquet des maires de 1900

Le banquet des maires de 1900 est un gigantesque banquet qui se tint à Paris le 22 septembre 1900 et où furent conviés l'ensemble des maires de France.
Organisé à l'initiative du président de la République Emile Loubet et de son président du Conseil Waldeck-Rousseau à l'occasion de l'exposition universelle de 1900 qui eut lieu à Paris du 14 avril au 12 novembre, il réunit 22 965 convives qui répondirent à l'invitation.
La date du 22 septembre fut choisie comme étant le jour anniversaire de la proclamation de la République en 1792, soit 108 ans auparavant, et le président ne manqua pas de le rappeler, en parlant des ancêtres de la Révolution : « Lorsqu'ils proclamèrent la République, ils voulaient organiser la défense nationale en même temps que la démocratie, de sorte qu'ils nous ont donné l'exemple du courage sous ses deux plus belles formes, et que cet anniversaire est la fête du patriotisme autant que la fête de la liberté. ».
L'organisation de banquets de grande taille était une pratique qui remontait surtout à l'époque de la Deuxième République (alors organisés par les opposants à la Monarchie de Juillet mécontents de la politique de Guizot) et s'était transformée en coutume moins hostile au cours de la Troisième République à l'instar de celui du 14 juillet 1888 où le Président Sadi Carnot, nouvellement élu, offrit un banquet à tous les maires des chefs-lieux d'arrondissement et de cantons et où environ 4 000 invités répondirent à l'invitation ou de celui du 18 août 1889, dit banquet du Centenaire prodigué par la municipalité de Paris à l'occasion du centenaire de la Révolution française et qui vit 11 182 maires réunis au Palais de l'Industrie pendant l'exposition universelle de Paris de 1889 ou encore celui, moins important, du 13 juillet 1898 donné aux maires des principales villes de France en l'honneur du centenaire de l'historien Michelet.

L’avenue de l’Opéra

L'avenue de l'Opéra est une voie des 1er et 2ème arrondissements de Paris. C'est l'un des grands projets du Second Empire à Paris. Elle part de la place André-Malraux, devant le théâtre de la Comédie-Française, et rejoint le boulevard des Capucines au niveau de l'Opéra Garnier, place de l'Opéra. Cas unique parmi les avenues de Paris, cette artère ne comporte pas d'arbre afin de ménager la meilleure perspective possible sur la façade principale de l'Opéra.