Stations fantômes du métro de Paris

Les stations fantômes du métro de Paris sont des stations fermées au public en service commercial. Pour des raisons historiques ou commerciales, plusieurs stations du métro de Paris sont inutilisées et inaccessibles, ce qui leur confère un certain mystère pour les Parisiens.
La plupart ont été fermées lors de l'entrée en guerre de la France en septembre 1939, au début de la Seconde Guerre mondiale, et certaines sont demeurées fermées depuis ; d'autres ont été recyclées ou ont disparu au gré de l'évolution du réseau. Deux stations enfin ont été construites mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur et sont dépourvues d'accès à la voie publique. Trois autres ont été conçues, mais n'ont jamais été desservies par une ligne de métro.

Les stations jamais ouvertes
Deux stations du métro de Paris ont été réalisées sur des embranchements, mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur étant dépourvues d'accès extérieurs : Porte Molitor / Murat et Haxo. Seules quelques rares circulations lors de circuits spéciaux permettaient de les visiter jusqu'en 2007.
Porte Molitor est une station construite sur un raccordement entre les lignes 9 et 10 dit « voie Murat », et destinée à l'origine à la desserte du stade du Parc des Princes les soirs de matchs. Mais l'exploitation trop compliquée de cette desserte a fait abandonner le projet, et les accès ne furent jamais construits. Les voies servent depuis au garage des trains.
Une voie unique, dénommée la voie des Fêtes, relie Place des Fêtes à Porte des Lilas avec une station intermédiaire : Haxo. Cette voie est destinée à relier les lignes 3 et 7 (actuelles 3 bis et 7 bis), mais il fut finalement décidé de ne mettre en place qu'un simple service de navettes directes entre les stations des deux lignes, navette boudée par les voyageurs et supprimée en 1939. La station Haxo n'a ainsi jamais vu passer un seul voyageur ; ses accès extérieurs n'ont même jamais été construits.

Stations fermées puis rouvertes Au début de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement met en application un plan, prévoyant un service réduit sur le réseau métropolitain. Seules 85 stations demeurent ouvertes à l'exploitation. La plupart rouvre dans les années qui suivent, mais quelques-unes considérées comme peu fréquentées et donc peu rentables restent fermées plus ou moins longuement. Une seule, Saint-Martin, rouvre après la Libération. Située sur les Grands Boulevards, elle connaît une importante fréquentation, mais elle est finalement refermée à cause de sa trop grande proximité de la station voisine Strasbourg - Saint-Denis : seuls cent mètres séparent les accès les plus proches de ces deux stations.
Varenne (ligne 14, actuelle ligne 13) rouvre le 24 décembre 1962, puis la station Bel-Air (ligne 6) le 7 janvier 1963. Rennes (ligne 12) et Liège (ligne 13) rouvrent au public après presque trente ans de fermeture, respectivement le 20 mai 1968 et le 16 septembre 1968. Mais cette réouverture est réalisée au prix d'horaires aménagés : ces deux stations sont fermées après 20 h, ainsi que chaque dimanche et jour férié. Rennes redevient une station à horaires classiques le 6 septembre 2004, et Liège, dernière station du réseau à horaires restreints, retrouve des horaires normaux le 4 décembre 2006.
Cluny (ligne 10) reste dans l'oubli durant près d'un demi-siècle. Mais la construction de la gare Saint-Michel - Notre-Dame de la ligne B du RER provoque sa réouverture, pour établir une correspondance avec la ligne 10 : elle rouvre au public le 17 février 1988 en même temps que la gare de la ligne B. Elle est rebaptisée pour l'occasion Cluny - La Sorbonne.

Les stations fermées
Trois stations n'ont cependant jamais été rouvertes depuis 1939 : Arsenal (ligne 5), Champs-de-Mars (ligne 8) et Croix-Rouge (ligne 10).
Deux autres stations sont ouvertes, mais possèdent des quais morts, c'est-à-dire inaccessibles au public : Porte des Lilas - Cinéma (ligne 3 bis) et un des accès à Invalides (un des quais de la ligne 8 est non utilisé suite au réaménagement de la station). La station Porte des Lilas - Cinéma est utilisée pour des tournages cinématographiques ou publicitaires.

Les stations jamais réalisées Trois stations ont été prévues sur des extensions de lignes à réaliser pour une ouverture ultérieure, lors de l'édification de l'aéroport d'Orly et du quartier de La Défense. Mais victimes d'une évolution des projets, elles n'ont jamais été aménagées ni desservies par une ligne. Deux se situent sous la dalle du quartier d'affaires, et une sous l'aérogare d'Orly-sud. Elles se résument à un simple coffrage en béton situé dans les sous-sols, et restent dépourvues du moindre aménagement.

À l'aéroport d'Orly
Lors de la construction de l'aéroport d'Orly en 1961, son architecte, Henri Vicariot, prévoit un emplacement sous l'aérogare pour une future station de métro. Orly-Sud a été construite au deuxième sous-sol de l'aérogare sud, en prévision d'un futur prolongement de la ligne 7 du métro jusqu'à ce lieu. Mais aucun prolongement n'a été mis en œuvre, les pouvoirs publics privilégiant alors l'aéroport de Roissy et le métro automatique Orlyval ouvert en 1991 ayant été établi en viaduc, sans utiliser l'emplacement réservé.
Depuis, cette réserve, qui est une vaste pièce d'environ 100 m de long sur 10 m de large orientée selon un axe nord-sud, a été transformée en entrepôt et est surnommée le « sous-marin » par les employés d'Aéroport de Paris. Le réseau de chauffage passe par ce local et un projet de tapis de bagages y est à l'étude. Sa réutilisation dans le cadre de la création d'une gare TGV sur la ligne nouvelle d'interconnexion sud n'est pas envisagée en raison de son sous-dimensionnement et du tracé est-ouest de cette ligne. Elle pourrait devenir le terminus de la ligne de métro qui sera prolongée jusqu'à l'aéroport dans le cadre du projet Grand Paris Express (ligne 7 ou ligne 14), mais la place manquerait pour que les trains puissent pour l'instant y faire demi-tour.

À la Défense Dès le prolongement de la ligne 1 du métro au pont de Neuilly en 1937, le futur prolongement à La Défense est déjà envisagé, avec l'amorce d'une traversée sous-fluviale. Lors de la construction de la dalle piétonne, qui recouvre les voies routières et les nombreux parkings souterrains durant les années 1970, l'Etablissement public pour l'aménagement de la Défense (EPAD) fait réserver deux coffrages destinés à accueillir deux futures stations de métro, sur l'axe qui devait être desservi par la ligne. La Défense - Michelet et Élysées - La Défense sont respectivement situés sous le quartier Michelet et sous le quatrième sous-sol du parking du centre commercial des Quatre Temps situé dans l'immeuble Élysées La Défense.
Mais lors de la conception du prolongement, qui attend le début des années 1990, soit plus de cinquante ans, pour être enfin réalisé, la complexité et donc le coût d'une traversée sous-fluviale dans ce secteur sont jugés dissuasifs. En effet, le sous-sol est déjà encombré par le tunnel de la ligne A du RER édifié durant les années 1960. La traversée de la Seine est ainsi réalisée en passant sur le pont de Nauilly, et non en tunnel comme prévu au départ. Les emplacements réservés ne servent donc pas et restent depuis uniquement accessibles par une trappe située dans le 4^e sous-sol des parkings, à une profondeur de trente mètres sous le niveau de la dalle. La ligne et ses stations actuelles ont été implantées dans l'axe de l'esplanade et réalisée en partie sur l'emprise des voies de l'autoroute A14, réduite à 2 × 2 voies au lieu des trois prévues.
Ces réservations étant toujours existantes et non utilisées, la réservation Élysées - La Défense est considérée comme une « opportunité technique sur ce secteur » pour la construction de la station La Défense du projet Arc Express. L'encombrement maximal du sous-sol de la Défense par les différents réseaux (routiers, transports, concessionnaires) et par les fondations des tours ne permet pas d'envisager l'implantation d'une nouvelle station de transport en commun. L'implantation de la station La Défense du projet Arc Express dans ces réservations situées sous le centre commercial des Quatre Temps a donc été choisie par le STIF et par l'EPAD dans le cas où le tracé passant par La Défense serait retenu. Ces réservations mesurent 200 m de long sur 30 m de large et permettent d'envisager l'implantation de la station ainsi que les voies d'arrière-gare nécessaires au retournement des rames.